응답하라! 광주시도시철도2호선 궁금한 점 15가지

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광주시도시철도2호선 궁금한 점 15가지

 

궁금1 : 시민단체는 왜 중요한 현안마다 반대만 하지요? 이유가 무엇인가요?

 

답)1호선 준공 후 2015년 기준으로, 운영적자 지원금400억 원, 감가상각 300억 원, 2호선은, 2호선 41.9km완전 개통된 후 약 600억 원 적자예상하면, 약 1,300억 원, 하루에 3억5천만 원 적자 예상입니다. 이 금액은 곧 내 자신이 낸 세금으로 충당하게 됩니다. 광주시 한정된 예산에, 경제적, 사회적으로 어려운 시민들이나, 바로 나에게 돌아와야 할 혜택이 그만큼 줄어들게 됩니다.

 

참고로, 2호선 기본계획보고서를 보면, 2044년까지 누적적자금액 1조7백16억 원이며, 손익분기점(2020년~2064년)에 의하면, 현금분기점 누적으로 44년 동안 10조 8천억 원 마이너스(44년 년 평균2,026억 원), 손익분기점으로 보면, 감가상각포함 33조4천억 원(44년 년 평균 7,598억 원)마이너스입니다.

 

 

               궁금2: 현재처럼 운영적자 비용을 광주시에서 예산에 반영하면 안 되는지요?

 

             답) 2025년 기준 1호선+2호선 연간 운영적자 약1천 3백억 원 (1일 3억5천6백만 원, 2015년 말 현재 1호선운영적자 연간400억 원, 감가상각비용 300억 원),시내버스준공영제 운영적자는 2020년 기준에800억, 제2순환도로지원액 2025년에 488억 원, 교통관련 운영적자 고정비용 연간 2,588억 원,(하루에 7억 원)의 시민의 세금이 없어진다는 결과입니다.

 

              만약에 도시철도 1호선이 건설되지 않았다고 가정하면, 1년에 700억 원 정도를 누리사업지원 하거나, 교통약자들이나 불우시설을 위한 지원, 광주시 미래 먹을거리를 개발 하는데 투자할 수 있고요, 월급여 200만원 임금으로, 약3천명을 1년 동안 고용할 수 있는 일자리를 만들 수 있습니다.

 

             광주시 가용예산이 1년에 약4,000억 원 정도 볼 때, 여기서 추가로 1년에 1,300억 원 빠지게 된다고 가정하면 2,700억 원으로 줄어들어서 미래를 위한 투자를 못한 것은 물론, 말없는 서민들만 피해를 보게 될 수 있습니다.

 

 

궁금3:중앙정부에서 몇 조원이상 우리 지역으로 내려오는데, 그 돈은 그냥 날려 버린 거 아닌가요?

 

답) 현재 광주시가 주장한 총사업비는 약 2조 5천억 원 중, 60% 약 1조5천억 원은 중앙부에서부담하고. 40%인 약1조원정도가, 내가 납부한 세금으로 충당하게 됩니다. 우리세금 1조원과 준공 후 운영적자가 매년 1,300억 원이 우리가 부담해야 한다는 것은, 가정에서 갚을 능력이 없는 대도 대출받아 고급외제 자동차 구입한다는 논리와 같다고 봅니다. 가족이 아프면 병원부터 가야 하듯이, 아파도 병원에 못가는 이웃이 생각보다 많습니다. 인권도시 광주에 2호선추진 때문에, 소외계층과 장애인복지가 전면적으로 확충하는데 사용할 예산이 줄어 들 것입니다.

 

 

              궁금4: 그래도 2조원이 광주시에 뿌려지면 그만큼 우리지역 사람들이 그 돈을 만지면 지역경제에 보탬이 되지 않을까요?

 

              답)현재까지 건설 수주사례를 보면 서울에 있는 건설사들이 나눠 먹기식으로 수주해서, 그 돈은 중앙으로 올라가게 될 것으로 보이며, 지역 건설업체에 시공을 할 수 있도록 해야 할 터인데 기술경험 부족으로 수도권 건설사들이 내려올 것 같습니다. 심지어 함바집식당 운영 할 협력업체까지 데려오는 사례들이 일반화되었습니다.

 

 

              궁금5: 지역 건설경제 활성화 차원에서라도 추진해야 될 것 같은데요.

 

                 답)현재 추진 중인 공법, 컨소시업구성, 건설관련법, 광주시 입찰시스템 등으로 볼 때 2호선관련해서는 중앙 몇 특정대형건설업체들이 수주 할 것으로 보이며, 지역 건설업체들이 컨소시엄으로 참여한다고 하더라도, 1순위비율 업체는 참여하지 못 할 것임으로, 직접비용, 간접비용, 안전관리비용등 회계 상계 시에, 이익이 소액이거나 불가능 하다는 것이 그동안의 관례이자 사례들입니다. 또한 공정별 하도급을 줄 때 중앙대형건설사들이 보유하고 있는 기존 서울소재 협력업체들에 일감을 몰아주는 관례로 되어 있어서 지역 건설사들에게 호재가 되는 것은 아니라는 것이 건설업계 일반적 여론입니다.

 

                이해당사자인 토건권력이 전국대비 수주액이 최하위라고 주장하면서, 조기착공 하라며 행정에 압박하고 있지만, 특정 건설업체를 위하여 시민의 세금을 내놓으라는 주장과 같습니다.

 

 

              궁금6: 서울,부산,인천,대구,대전등 다른 지역에서는 계속 추진하고 있는데, 우리광주는 못할 사유가 없는 것 같은데요?

 

               답)경상남도 창원시 같은 경우 10여 년 전부터 도시철도 건설계획을 세웠으나, 1조원 투자대비 재정건전성악화로 효율성이 낮다는 사유로, 여당중진국회의원출신인 안상수 시장이 2014년 철회를 한바 있습니다.

             우리광주는, 재정자립도, 재정자주도, 재정력지수는 물론이고 부채율 또한 최하위이며, 정치, 행정, 경제, 교통여건 등이 비교가 되지 않습니다. 대전시역시 그동안 13년여 년 동안 2호선을 검토하고 있지만, 아직 결정을 못하고 있는 상태입니다.

 

 

              궁금7: 현재 노인들은 무료로 이용하고 있는데 이렇게 어려운 분들을 위하여 건설해야 되지 않나요?

 

             답)현재 광주시 지하철 하루 5만 명 이용객중 경로우대로 무료로 이용객수는 18,500명 정도로, 금액으로 환산하면 하루 2천2백만 원 소요됩니다. 그래서 광주시에서 시내버스이용요금 지원하듯이, 교통지원비용을 높이 책정하여 지원하면 가능합니다. 현재1호선도 감가상각 합치면 적자가 하루에 약2억 원 됩니다.

 

 

               궁금8: 장애인들과 교통약자들이 버스보다 더 편리하지 않나요?

 

              답) 현재광주시 지하철경우도 그렇지만, 우리나라 대부분 지하철이 교통 약자들에게 섬세함이 부족하고, 불편함을 주는 시스템입니다. 물론 2호선 건설시 에 이런 점을 보완 해 주면 좋겠지만, 설계에서부터 예산 등 이런저런 사유로 한계가 있습니다. 오히려 교통약자를 위한 전면 저상버스 도입등, 인권도시 광주에 장애인복지 대중교통 시스템을 새롭게 조기도입하거나, 지속적으로 연구하여 시스템화 해야 한다고 봅니다.

 

 

                 궁금9: 그동안 10여 년 동안 넘게 검토해서 추진한다고 결정 했는데 다시 중단한다는 것은 말이 맞지 않습니다.

 

               답)단체장들은 광주시재정은 생각하지 않고 어떤 사업을 해서 성과를 내야 된다는 압박감과, 다른 지역에도 하니 우리도 하자는 논리, 건설 권력들의 개발문화 논리 속에 10년이 지났습니다. 이해당사인 일부 지식인들과 용역업체, 건설회사, 브로커 등 토건권력들에 의해 올바른 행정을 방해하고 있는 것으로 추정됩니다. 그나마 다행인 것이 윤장현시장이 당선되어 이런 고민을 지금까지 하게 된 것은, 시민시장으로서 모범을 보이려고 노력한 흔적이 있는 것 같습니다.

 

 

                궁금10: 2호선 개통되면 손익, 교통 분담률 등은 어느 정도인가요?

 

                 답)2013년 기본계획 변경보고서를 보면, 완전개통 후, 수송수요 요예측은 도시철도12%(1일 29만 명 이용예측), 승용차55%,버스24%,택시8%로 예측, 완전 개통 후 연간 약 1천억 원 적자, 2044년 누적적자금액 1조7백16억 원입니다. 이 예측이 모두 맞으면 좋겠지만, 전문가의견들은 공사비등 수요예측이 맞지 않은 것으로 보고 있으며, 적자금액이 1년에 1천억 원이 될지 1천8백억 원 이 될지, 전문가들도 모른다고 할 지경입니다. 2013년 국가교통조사DB자료를 보면 2020년 광주광역시 인구159만 명을 기점으로 지속적 하락한다는 통계입니다. 

 

                 참고로 현재운행중인 지하철 추진당시 예측을 보면, 2013년 인구는 230만 명으로 추정하였으나, 148만 명, 2016년 1일 이용객수는 639,000명이였으나 5만 명, 2013년 기준, 손익예측은 1년 지원 금액이 199억 원 예측 하였으나 390억 원 지원, 1호선은 수송 분담률 예측은 9.2%였으나 2.1%로 시내버스 13분의 1입수준입니다.

 

                11년 동안 3천7백 억 원(감가상각제외) 지원 하였으며, 이는 광주시인구148만 명 계산할 때 1인당25만원 부담한 금액입니다. 지하철 개통 11년이 지났습니다만, 1년에 한 번도 지하철을 타지 않는 시민도 1년에 47,300원씩(운영지원금 700억 원. 인구148만 명 기준) 부담하고 있습니다. 2순환도로 지원액 488억 원도 수요예측 잘못으로 발생하였으며, 현재 전국 민자 도로 중 유일하게 하이패스 설치도 못하고 있는 사유이기도 합니다.

 

 

                궁금11: 그래도 주변에 2호선 추진을 해야 더 편하다는 사람들이 많은 데요.

 

                답)우리 집 앞에 도시철도 정거장 있으면 좋겠지요. 그러나 2조원이 넘는 많은 돈을 투자해서 1년 1,300억 원 적자 난다는 것을 잘 모르고 하는 말이라고 봅니다. 적자운영 지원 금액을 내가 낸 세금으로 충당한다는 것을 생각보다 모르는 시민이 많으며, 어디에 쓰이는지 관심이 많지 않기 때문입니다.

 

 

               궁금12: 수완지구 첨단 등 외곽지역에 도시철도가 있으면 편리 할 것으로 보입니다.

 

              답)물론 없는 것 보다는 있는 것이 편리하겠지만, 혁신도시와 외곽 사각지역 급행버스중심의 대중교통 간선망구축하고, 천연가스 저상버스 대중교통 확충하여 장애인 불편함을 최소화 하는 방법, 신규 택지지구 및 신도심 지역, 시내버스 노선 신설, 터미널-수완-첨단-광주송정역 경유, 주요연결 지역에 환승정류장, 마을버스 지선 서비스제공, 시내버스 표준연비방식으로 전환하고, 운영제도를 민간에 위탁하는 것보다 완전공영제를 검토 등이 필요할 것 입니다.

 

 

                궁금13: 시내버스가 늘어나면 배기가스등 환경오염이 늘어난다는 것인데요.

 

                답) 도시철도 2호선이 생긴다 하더라도, 외곽지역 및 사각지대는 불편한곳은 늘어나게 됩니다. 2007년 도시철도1호선건립 이전에 버스면허대수 는 2013년 현재 30대가 오히려 늘었으며, 택시역시 19대증가, 승용차등록대수도 20% 증가하였던 것을 보면 도시철도 2호선 건림을 해도 어차피 시내버스는 늘어날 것으로 보입니다, 이결과는 대구, 대전 역시 시내버스 지원금은 오히려 늘었다는 것을 뒤 받침 하고 있습니다.

 

 

                  궁금14: 광주시의회에서는 우선 착공을 해야 한다고 주장하고 있습니다.

 

             답) 광주시의회도 무조건 원안추진 및 착공부터 해놓고 보라는 주장은 철회해야 합니다, 도시철도1호선, 2순환도로, 건설비리 사례, 갬코사업등 의회에서 면밀한 검토 없이 예산 배정하고 승인 한 부문 의회도 책임져야 합니다. 과거 실패한사업들처럼 되풀이 하는 무책임한 의정활동 중단하고, 정확한 분석을 통한 책임성 있는 진정한 시민의 대변자가 되어주어야 합니다.

 

 

                궁금15: 광주시장은 임기 내, 지하필수구간 4.5km우선 착공 선언 했는데요

 

답) 진정한 시민시장은 시민들의 의견을 경청하여 진행 할 것으로 믿습니다. 후대들에게 빚만 남겨줄 시민시장은 아닐 것입니다. 주변 전문가들과 자문위원 그룹 중, 일부 잘못된 자문으로, 시장이 임기 내 착공한다고 공언 하였지만, 100~ 200년 사용할 2호선은 임기 내 착공 여부가 중요 하지 않다고 봅니다. 명분과 소신 때문에, 건설비와 유지비등 경제성, 안전성 검토 없이 추진하는 것을 말이 안 되지요. 신교통시스템을 포함한 대중교통체계 수립, 투자의 합리성, 교통약자, 문화성, 시민의식, 환경성등 시민의견을 수렴하여 새로운 교통수단 찾아주길 광주시에 요구해야 합니다. -끝-